Sixte Cambra expone en Bruselas la necesidad de disponer de
infraestructuras ferroviarias adecuadas para el transporte de mercancías que
incrementen la competitividad de las empresas europeas.
El presidente del Port de Barcelona, Sixte Cambra, ha
reclamado en Bruselas la construcción denuevos apartaderos de vía o la
adaptación de los existentes en los principales corredores ferroviarios peninsulares
y de conexión con Europa para poder operar con trenes de mayor longitud y peso,
reducir el coste de los servicios ferroviarios y mejorar la competitividad de
las empresas exportadoras e importadoras y de los operadores logísticos. Cambra
se alinea de esta manera con la hipótesis de trabajo de la asociación FERRMED,
organizadora de la conferencia Long and heavy trains, the way to EU rail
freight competitiveness celebrada hoy en la sede del Parlamento Europeo.
Durante la sesión dedicada a los principales puertos europeos,
Sixte Cambra ha expuesto laslimitaciones infraestructurales y operativas para
poder formar trenes de 750 metros en dos de los tres principales corredores de
transporte de España: el Madrid-Zaragoza-Barcelona y el
TarragonaBarcelona-Francia.
En el corredor que conecta Barcelona con el centro
peninsular no es posible formar trenes de más de 570 metros. En el caso del
Corredor Mediterráneo desde Tarragona a la frontera francesa las limitaciones
para la circulación de trenes más largos y pesados se agravan porlas
características de la línea UIC de uso mixto para mercancías y pasajeros en
alta velocidad y el paso por el túnel transfronterizo de Le Perthus. Cambra ha
manifestado que el uso de la vía UIC (ancho internacional) de alta velocidad
con Francia –inaugurada en diciembre de 2010 y que conecta España con el resto
de Europa a través de Barcelona– y el paso por el túnel de Le Perthus no
resultan una solución ferroviaria adecuada para el tráfico de mercancías. Se
trata de una infraestructura pensada para los viajeros, ha indicado, y su uso por
parte de las mercancías comporta limitaciones operativas.
Por un lado, las rampas en túneles de Girona y Le Perthus
reducen la capacidad de carga de los trenes u obligan a utilizar doble
tracción. A ello hay que añadir el peaje del túnel transfronterizo, que puede
incrementar hasta un 10% el coste total de los servicios. Además, la existencia
de tres tensiones eléctricas distintas y diferentes sistemas de señalización
supone otro coste. También hay que prever la menor disponibilidad de slots para
trenes de mercancías debido a la priorización de los trenes de pasajeros de
alta velocidad y las posibles restricciones de tráfico de trenes de mercancías peligrosas
por el carácter urbano del túnel Girona.
Teniendo en cuenta estas limitaciones, que frenan el
desarrollo de servicios ferroviarios competitivos, en UIC entre España y
Francia, el presidente del Port de Barcelona ha advertido que es necesario disponer
de vía de ancho mixto (internacional e ibérico) por la vía convencional entre Mollet (cerca de Barcelona) y la frontera francesa vía Portbou.
El presidente del Port de Barcelona ha manifestado su
confianza en que se liciten los accesosferroviarios definitivos al puerto lo
antes posible, respetando los estándares FERRMED y muy especialmente el gálibo C
(altura total de 4,65 metros sobre el raíl), que es un aspecto técnico aún pendiente
de concretar.
Una inversión muy rentable
En cuanto a las obras de apartaderos en los principales
corredores ferroviarios, Cambra ha asegurado que no conllevarían grandes
inversiones. Según un estudio preliminar realizado por el Port de Barcelona,
para el tramo Barcelona-Zaragoza tendrían un coste de entre 25 y 30 millones de
euros y entre Zaragoza y Madrid sería mucho menor, al tratarse ya casi todo el
tramo de vía doble. Por otra parte, entre Barcelona y la frontera francesa, por
la línea de alta velocidad, serían necesarios sólo dos nuevos apartaderos.
En contrapartida, el hecho de aumentar la longitud de los trenes
a 750 metros reduciría el coste por tonelada transportada entre un 15% y 22% e
incrementaría la capacidad de los corredores en cuestión. Otros estudios
incluso han elevado el posible ahorro hasta el 30%.
El objetivo final de reducir el coste de los servicios
ferroviarios es mejorar la competitividad de las cadenas logísticas que
transcurren por estos corredores y por tanto de las empresas importadoras y exportadoras.
También se incrementa el atractivo peninsular para la ubicación de grandes
operadores logísticos internacionales.
Además, un mayor transporte ferroviario de mercancías genera
otros efectos positivos, como el descenso de la congestión viaria, la reducción
del impacto ambiental o menores riesgos deaccidentalidad asociados a vehículos
pesados.
Hoy día el Port de Barcelona es el único de la península
Ibérica conectado al ancho de vía internacional y cuenta, además, con una red en ancho ibérico
y otra en ancho métrico. En su apuesta por este modo de transporte, la cuota
ferroviaria del Port de Barcelona en el segmento de contenedores se ha
quintuplicado en 7 años. El objetivo, sin embargo, es alcanzar una cuota del 23%.
Sixte Cambra ha insistido en la necesidad de mayores y mejores infraestructuras
ferroviarias que permitan acceder a los mercados de consumo europeo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario