El autor de la publicación afirma que “la industria del
automóvil y del transporte por carretera han conseguido rebajar en más de un
97% las emisiones desde los años 90”
La obra señala que el ferrocarril se sitúa por detrás de los
automóviles en cuanto al cumplimiento de la normativa europea sobre
contaminación
“Esta mañana, ha tenido lugar la presentación del libro de
la Fundación Francisco Corell “La cara oculta de los combustibles
alternativos”, una obra elaborada por el periodista y matemático Jorge
Palacios, que pone en tela de juicio muchos de los tópicos existentes sobre el
efecto nocivo del automóvil y el transporte por carretera en el medio ambiente
y duda de la viabilidad práctica de muchos de los combustibles alternativos que
se pretenden introducir en la industria del automóvil.
Jorge Palacios afirma que “al reorientar los cultivos de
alimentos básicos como el arroz o el maíz hacia la producción de combustibles
se ha originado un encarecimiento importante de estos alimentos, debido en gran
medida, a las cuantiosas subvenciones ofrecidas por algunos gobiernos
occidentales a los agricultores”.
El libro hace un recorrido por los combustibles alternativos
más conocidos, realizando un análisis de los pros y los contras de cada uno de
ellos: alcohol, gas natural comprimido o licuado, gas licuado del petróleo,
DME, biodiesel, biogás, hidrógeno etc. La inexistencia de una red de
distribución adecuada se presenta como el principal problema para pensar en su
uso generalizado y, todo ello, suponiendo que se pudieran seguir manteniendo
las cuantiosas subvenciones requeridas.
La obra también analiza los vehículos híbridos y eléctricos,
señalando la inmadurez demostrada en los últimos años. En palabras de Palacios
“sorprende que justo en el momento en que las ventas de vehículos eléctricos se
desmoronan en occidente forzando a sus fabricantes a ofrecer importantes
descuentos para desprenderse de existencias, la Comisión Europea anuncie un
plan para promover el uso de combustibles limpios en el que se incluye la
instalación de miles de estaciones de recarga de aquí a 2020. En Bruselas
parecen ignorar que los grupos de investigación considerados más serios, como
el Battery 500, organizado por IBM, no cree que se pueda disponer de una
batería con autonomía de 600 kilómetros antes de 2030”.
Pese a las fuertes inversiones realizadas por la industria
del automóvil y del transporte por carretera para reducir de manera drástica
las emisiones contaminantes de sus vehículos, desde que, a principio de los
años 90, la Comisión Europea puso en marcha las normas Euro, que han permitido
rebajar en un 97,2% las emisiones de óxidos de nitrógeno y en un 98,6% las de
partículas metálicas (carbonilla), ninguna de las dos industrias ha conseguido
quitarse de encima el marchamo de villanos de la historia.
Según Miguel Ángel Ochoa presidente del Patronato de la
Fundación Francisco Corell, “Mucha gente que proclama a los cuatro vientos que
el ferrocarril es el medio de transporte más ecológico, ignora que mientras los
camiones y autobuses tendrán que cumplir la normativa Euro 6 a partir de 2014,
los motores diesel de las locomotoras se adaptarán, en ese mismo año, sólo a la
normativa Euro 4, que los primeros empezaron a cumplir allá por 2005. La
carretera va dos zancadas por delante del ferrocarril en reducción de emisiones
contaminantes”.
Respecto a las locomotoras eléctricas, como también ocurre
con los automóviles eléctricos, hay que tener siempre en cuenta, tal y como se
indica en el libro, que las emisiones deben analizarse con el principio “del
pozo a la rueda”, esto es, que si las locomotoras eléctricas no echan humo
cuando van por la vía, sí lo están generando en las centrales térmicas que
producen la electricidad que esas locomotoras o el propio AVE necesitan.
Miguel Angel Ochoa advierte que “la clase política no
debería caer en la tentación de esgrimir argumentos contra unos modos de
transporte supuestamente ecológicos para favorecer a otros modos. Los
gobernantes tienen que dejar de ver en el automóvil y en el transporte la «vaca
lechera» capaz de financiar todo tipo de despropósitos e ineficiencias de otros
modos” y añade “Por si el precio de los combustibles no estaba ya
suficientemente alto, hemos comenzado 2013 con otro aumento adicional derivado
del fin de la exención del impuesto especial de hidrocarburos que se aplicaba a
los biocombustibles, que se venían oficialmente añadiendo a gasolina y gasóleo
en una proporción del 6%”.
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